2025 现代圣克鲁斯首次试驾：仍然不是混合动力车，但新款 XRT 值得吗？
敲响钟声、敲响鼓声、吹响喇叭声，2025 年新款现代圣克鲁斯将驶入城镇！其实，它并没有那么新。事实上，从远处看，即使是最热心的圣克鲁斯追随者也可能不会注意到新款卡车和2024 款车型之间的区别。只有近距离观察并进入车内，现代的中期更新才会最引人注目，然而，美国最小的皮卡仍然从一系列细微的修改中受益匪浅。
说实话，自 2022 款小型皮卡首次亮相以来，现代汽车已在北美销售了超过 90,000 辆 Santa Cruze，这使得卡车的哪怕是微小的改动也是一件大事。不过，由于这两款车型共享许多零部件，因此 大多数改动与2025 款 Tucson 跨界车的改动一样。
因此，为了证明这两款入门级车型的可靠性，现代邀请我驾车穿越南加州寒冷的内陆山谷，包括进行一些轻度越野，以展示和验证改进后的 XRT 套件略显吓人的起步价。
2025 年外观小幅修改
Santa Cruz 系列大部分外观改动都涉及将前格栅改造成略显阳刚的造型。该主题围绕标志性日间行车灯的新设计展开，该设计摒弃了旧款的羽毛状特征，采用全新的四边形布局。格栅下方的其余部分则以更加垂直的方式排列，现代认为这为 Tucson 及其 Santa Cruz 衍生车型注入了更加粗犷的特质。
对 XRT 套件进行更全面的改造至少有助于在更实际的应用中提高角度。特别是特定于装饰的下部前保险杠部件确实改善了 Santa Cruzes 中越野车的可测量接近角（从 16.9 度到 19.9 度）。红色牵引钩还突出了这样一个事实：这款全轮驱动、一体式卡车具有前后独立悬架，因此可以随处行驶，不用担心被卡住。新的后 XRT 保险杠巧妙地增加了更强劲的吸引力，一套新的车轮和轮胎也是如此。
一次彻底的室内改造
内饰受到了更严肃的关注，即使没有 Tucson 那么受关注，原因很简单，那就是 Santa Cruz 系列不包含混合动力选项，这意味着现代无法将变速杆移到转向柱上的控制杆上。但这两款车型都首次采用了新的水平仪表板，亮点是同一全景显示屏上的一对 12.3 英寸信息娱乐屏幕，以及无线 Apple CarPlay 和 Android Auto 的关键添加。下面，气候控制的物理旋钮和触觉按钮的组合代表着回归现实世界的理智，我非常欣赏这一点，而在右边，一个漂亮的行李架在乘客座椅前增添了一丝现实世界的实用性。
实际上，我发现在皮卡上保留物理换挡杆实际上比在 Tucson 人力运输车上更有意义。但中央控制台牺牲了无线智能手机充电板的最佳位置，这也许是迄今为止任何制造商的任何车型中最好的位置。我想这就是圣克鲁斯的生活——相反，卡车司机仍然需要将手机放在换挡杆前面，就在气候控制装置下方凹陷的一对 USB-C 充电端口下方。不过，这并非全是坏事，因为至少越野和驾驶模式按钮现在位置完美，可以用右手选择。
发动机、变速箱和定价
八款 Santa Cruz 车型的动力系统选项沿用了前几款车型的动力系统。这意味着您可以选择自然吸气的 2.5 升直列四缸发动机，额定功率为 191 马力，扭矩为 181 磅英尺，或涡轮增压的 2.5 升直列四缸发动机，输出功率可高达 281 马力，扭矩为 311 磅英尺。不过，这两款发动机使用两种不同的八速自动变速箱：前者使用传统的变矩器，后者使用全开双离合器和换挡拨片。
涡轮增压和双离合器只配备在 Santa Cruz 的两款顶级车型上，即 XRT 和 Limited——这就是我们将转入美国并不便宜的皮卡定价讨论的方式。前轮驱动的 Santa Cruz SE 起价为 28,500 美元，加上全轮驱动，价格又增加了 1,500 到 30,000 美元。稳步攀升，XRT 的起价为 40,000 美元——在我看来，这是一笔不小的数目——然后 Limited 又增加了 2,500 美元。
幸运的是，自然吸气式 2.5 升变速箱采用较短的齿轮比来补偿与涡轮增压双离合器之间的功率输出差异。否则，我可能会称整个等级测试为价格欺诈。然而，2.5T 确实增加了更多的动力，而且换挡拨片更有助于在越野时保持活力十足的小车最快乐。因为科技万岁，CarPlay 万岁，但更新已经足够了，我同意这篇评论应该转移到一天中最重要的部分。也就是说，XRT 在越野时表现如何？
越野车还是软路车？
好吧，首先我需要回忆一下几年前在北加州第一次驾驶圣克鲁斯的情景——虽然不是在圣克鲁斯，而是在索诺玛赛道附近的山上，作为 Elantra N 赛道首秀的一部分。正如预期的那样，圣克鲁斯开起来更像一辆轿车或跨界车，而不是一辆车身框架卡车，因此紧凑型一体式车身很有吸引力。我总体上确实很欣赏现代的驾驶动力，尤其是在入门级价格水平。但那天我觉得加入锁定中央差速器似乎有点搞笑。
再说一遍，为什么不呢？现在，我终于可以在可能 - 几乎 - 需要这种恶作剧的情况下尝试锁定差速器了。我们回到现在的洛斯奥利沃斯北部的一个牧场，有一头德克萨斯长角牛（公牛，不是大学狂热分子）在我以缓慢而恭敬的速度驾驶 Santa Cruz XRT 驶过时，它懒洋洋地凝视着（或吃草）。请注意，我并不是对那些温文尔雅的牛表示敬意，而是为了留意那些逐渐消失在我后视镜中的公关专业人士。
大力推动 XRT
经过一棵巨大的橄榄树，爬上一座小山后，就到了该加速的时候了。我放下右手寻找牵引力控制按钮，结果却找到了中央差速锁按钮。哈，为什么不呢！我将驾驶模式切换到运动模式，然后想起牵引力控制按钮位于方向盘左侧靠近车门的地方。请按住“关闭”，然后猛踩油门。
我已经驾驶 Tucson XRT 在同一条路上行驶了一圈，因此有信心至少知道一点会发生什么。但是 Santa Cruz 的 XRT 套件包括更适合该地形的轮胎，一套 Continental TerrainContact 橡胶，而 Tucson 则使用近乎搞笑的 Kumho Crugen 城市轮胎。此外，我知道 Santa Cruz 受益于更长的轴距和更大的接近角——尽管后者根本没有用处。
轮胎决定一切
相反，我竭尽全力侧身，哪怕是一点点，哪怕是一点点。但由于全轮驱动牵引力和半颠簸路面，在一条短而技术性强的道路上，没有太多机会加速——更不用说牵引力控制仍然在消耗电力，因为现代的编程没有完全关闭牵引力控制——圣克鲁斯只是像猪一样在牧场上巡航（一如既往，这是双关语）。
最重要的时刻可能出现在下坡最陡的部分，当时 Santa Cruz XRT 没有任何 ABS 抖动，而城市人驾驶的 Tucson 下坡时则更加谨慎。因此，真正的轮胎很有价值，即使是那些更倾向于偶尔在人迹罕至的地方冒险的轮胎。但在循环过程中，我还注意到更结实的轮胎与 Santa Cruz 的悬架配合得更好，在减震器和弹簧承担其余部分之前，吸收了更多的初始惩罚。
哪款 Santa Cruz 是最好的 Santa Cruz ？
放气，正如前面提到的 PR 专家拒绝让我们这样做，可能会更有帮助！然而，很明显，Santa Cruz XRT 不是一款真正的越野车。但我可以自信地说，它不仅仅是一款软路车，有了差速锁，甚至可以作为冬季通勤车或滑雪坡道充电器（此外，如果我错了并滑入雪堆，牵引钩可能会有所帮助）。回到沥青路面上，装有这些轮胎的 XRT 在日常驾驶性能方面也几乎没有牺牲。城市、高速公路和综合油耗仅下降 1 MPG，分别为 18、26 和 21。但轮胎不会增加太多的道路嗡嗡声，保险杠也不会增加风噪。
那么 XRT 是最好的 Santa Cruz 吗？当然，最好的动力系统、最好的轮胎和最好的外观肯定是很重要的。但它是性价比最高的 Santa Cruz 吗？考虑到如今卡车的价格，40,000 美元几乎是一个相当疯狂的交易，或者至少比最初对一辆小型现代一体式卡车来说似乎过高的价格要便宜一些。而且 XRT 套件确实让 Santa Cruz 超越了被动语态，进入了主动冒险级别。
2025 现代 Santa Cruz 评测
我确实希望现代最初能将货厢长度设定得比 Santa Cruz 的 52.1 英寸长一点。考虑到后排乘客的腿部空间有限，或许可以采用后铰链门的加长驾驶室风格，而不是双排座驾驶室。但后车厢盖很有帮助，配备全轮驱动和拖车制动器时，牵引力可达 5,000 磅。然而，全力以赴的能力和实用性并不是真正的重点。
相反，对于现代来说，圣克鲁斯在市场上占据着一个完全独特的利基市场，并没有真正与福特的 Maverick 或本田的 Ridgeline竞争（尽管我非常热切地主张效仿前者，尽快推出混合动力全轮驱动车型）。因此，对于大多数对紧凑型皮卡感兴趣的城市生活买家来说，前轮驱动的基本款 SE 应该可以满足需求。2025 年的少数更新确实有助于让圣克鲁斯在现代过度互联的时代更具吸引力。